昌福厦高铁延平枢纽接轨研究再招标,190万元买的是一个进站方案

****指挥部9月3日挂出一份招标公告，项目名称为昌福厦高铁**枢纽接轨方案深化研究，预算190万元。这是这条线前期工作中第二次围绕“怎么接进**站”花钱做研究。

钱不算多，指向很清楚：正线怎么走已经定了，****车站这道口子。今年6月，昌福（厦）高铁写进国家《现代综合交通运输体系发展“十五五”规划》，赣闽两省都把它列为十五五优先推动开工的项目。

规划文本里有了名字，接下来就是把图纸做成可研、把可研做成初设。**枢纽接轨研究是其中很靠前的一环，要回答的问题很具体：新线从哪个方向进来，从哪里分叉，站场往哪边扩。

按前期研究的初步成果，这条线采用Y字形布线。从**枢纽引出，往东南，到****节点分叉。一支利用既有合福高铁进**，另一支南下往**方向。

**那一段按建设时序预留到远期，眼下先靠合福和福厦高铁接上。这个Y字形决定了**不是普通路过站，而是两条通道的分合点。**站的难题来自2009年。合福高铁2009年底开工时，昌福厦还没进入规划议程。

**站当时叫**北站，规模按2台6线建，只预留了南三龙铁路的双向接入条件，昌福厦的站场和线路接口一个都没留。更麻烦的是轨道结构，**站正线和到发线都是无砟轨道，****集团现行规定，这种轨道基本不具备断道接入新线的条件。

所以研究要找突破口。一个办法是通过南龙铁路及其联络线接轨的线路所把新线引进来，另一个办法是**站直接扩建，新增站场接纳昌福厦正线。扩建方案还留了一个伏笔：正线预留往**方向延伸的条件。

这次190万元买的就是这几个方案里哪个更可行、具体怎么落。**枢纽分叉目前被看作最优方案，理由列得很直白：线路顺直，**里程短，合福高铁未来可以顺接**至**段，等于顺手打通杭广高铁新通道。

**有不同想法，争取项目靠近**设站，对应的是**分叉方案。分线点往北挪到**，**境内的覆盖会不一样。这类争执在铁路前期工作里不新鲜，最终看线路顺直程度、**里程和沿线覆盖的综合比选。

时间账先摆在这里。现在从**去**，走昌福铁路只有D字头动车，最快3.5小时；想坐G字头得经合福高铁绕**，最快也要3小时左右。昌福铁路设计时速200公里，运营时速160公里，长期客货混跑，通道能力早就吃紧。

昌福厦建成后，**到**压缩到1.5小时，到**2.5小时。从路网结构看，2016年版“八纵八横”规划里京港（台）高铁主通道的**至**段是靠既有昌福铁路顶着的，时速160公里的客货混跑线撑不起主通道。

昌福厦补的正是这个缺口，同时把老昌福铁路的货运能力释放出来。线路还连着**至**综合运输**道，**往中部、西北内陆的快速走廊要靠它打通。眼下能确定的是：规划进了，研究在深化，接轨方案还在比选。

**站那几股道怎么扩、省界从哪边进，都还没有对外公布的结论。190万元的招标只是把问题摊开，答案要等勘察设计招标那一步。

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